作為十八屆全國人大代表，天能集團董事長張天任在今年全國“兩會”期間提交了十多份議案，基本上都是圍繞著新型城鎮化建設的方方面面來談一些問題。其中一個重點，就是建議國家放開對低速短程電動汽車的限制，促進低速短程電動汽車的生產和應用，同時建議國家盡快出臺電動自行車國家新標準。張天任也在多處奔走，呼吁國家大力發展低速地動汽車。

　　張天任心目中的低速電動汽車是個什么樣的東西呢?他做了這樣的描述：低速電動汽車一般時速在60公里以下，續航里程100-200公里之間。價位合適，使用很方便，家庭的普通220V電源就可以充電，充電一次成本一般在10元左右。10元左右的成本，它能夠跑100多公里，它一天的使用成本在9-10元。如果充電一次用5天，50元錢就夠了。

　　他說，這樣的車適應我國二三線城市或城鄉接合部及廣大的農村地區，一般他一天的出行距離都在20公里，不到30公里，短距離的交通需求就夠了。它適用的人群占到了全國70%，適用的區域很廣，它的人群中大部分都是中低收入人群。所以，我們講它是平民百姓的交通工具。

　　當前，我國在大力推動節能減排和生態文明建設，也在大力提倡綠色交通，加快建立以低碳為特征的交通運輸體系，其中具有代表性的就是高速鋰電電動汽車的研發和使用。為什么要提倡低速電動車呢?

　　面對記者的疑惑，張天任進一步解釋了他的理由。他說，低速電動車除了上述市場需求、適合廣大農村低收入人群使用等特點，還有一個重要的技術因素，就是電池。鋰電池雖然有很多優點，但是也存在不穩定、易起火爆炸且難以回收等問題，目前技術上并不是很成熟。我國在在鋰電池的研發水平上與國際上也有差距。

　　“舉個例子，美國的特斯拉用的鋰電池是18650型號的，它就能達到3600毫安，但國內只能做到2600毫安左右，所以，這里還是有差距的。”

　　作為電池領域的專家，張天任說起電池，那是如數家珍。他麾下的的天能動力集團，其主業就是蓄電池的生產。

　　張天任說，中國在電池技術上的差距，根本問題在于材料，如果材料不行，你電池做得再好也做不過別人，所以一定要從材料上突破。我國的材料制造技術上還達不到國外的先進技術和高水平。

　　“相反，在鉛電池或者是動力電池方面，我國的技術是高于世界同類水平的。”張天任說到傳統的鉛蓄電池，不由得面露一些自豪的神色。據他介紹，天能動力國際有限公司于2007年在香港上市，其主要產品鉛蓄電池已占國內市場的60%以上。

　　他說，我們的動力電池，1998年開發，到2002年的時候就遠遠超過了松下電池的銷量。在2002年以前，這個行業是日本松下電池的天下，但我們只用了3年時間，銷量就大大超過了松下電池，現在松下電池是我們的二三十分之一都不到。這是為什么呢?我們的電池通過短短幾年擁有了自主知識產權，我們的技術遠遠超過了它。

　　張天任說，鉛蓄電池技術非常成熟，還易于回收。目前天能集團已在浙江長興建立了一個示范基地，專門用于電池回收利用。

　　張天任指出，我國電動汽車行業目前的現狀是：一方面，很多具有汽車生產資質的大型企業，都以全面開發純電動、輕混、強混、插電式新能源汽車為榮，以政府補貼額高低作為上市品種的選擇依據。電動汽車在短期內難以形成產業。另一方面，全國20多個省市近百家企業，堅持以低端切入、走由低到高的發展路線，正在生產和銷售低速短程電動汽車，市場需求旺盛，預計2014年全國產量將達35萬輛，產品性能也大幅度提升。工信部組織短途純電動乘用車摸底測試，時風、唐駿歐鈴、寶雅三家企業的產品進行時速60km/h的正、側面碰撞試驗及63個強檢項目檢測全部達標。

　　但是，這里面也存在問題。張天任表示，我國對低速短程電動汽車管理尚屬于無法規、無政策、無監管的空白。由于國家尚未出臺相關標準，目前低速短程電動汽車的生產、運行處于無依據、無監管狀態，導致產業發展混亂無序。國家相關部門意見不統一，各地部門認識不一致、政策不配套等原因，導致低速短程電動汽車企業觀望而難以順利發展。

　　對于低速電動車不能上高速路，難以管理等問題。張天任認為，這只是管理的問題，我們完全可以通過創新管理機制來實現對低速電動汽車的妥善管理。

　　張天任反問道：“黨的十八屆三中全會明確提出，市場在資源配置中起決定性作用。既然低速電動汽車技術過關了，市場也需要，污染問題也解決了，那我們為什么不做呢?”