截至目前，從吉隆坡飛往北京的MH370航班失聯(lián)已經(jīng)超過48小時(shí)。雖然目前失聯(lián)客機(jī)的搜尋中尚未有積極發(fā)現(xiàn)，馬來西亞航空公司并未證實(shí)客機(jī)已墜毀，但已表示請乘客家屬做最壞的打算。

　　此次失聯(lián)MH370航班的客機(jī)型號(hào)是波音777，此款機(jī)型擁有世界上最先進(jìn)的自動(dòng)駕駛設(shè)備以及通訊設(shè)備，足以應(yīng)對特發(fā)事故，但就在失聯(lián)之前客機(jī)并未向空中管制發(fā)出任何求救信號(hào)，讓事件變得撲朔迷離。

　　自動(dòng)化操作是現(xiàn)代大型民用飛機(jī)駕駛艙的漸趨。

　　自動(dòng)駕駛系統(tǒng)主要由飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)(FMC)、自動(dòng)駕駛儀、自動(dòng)油門和飛行指引儀等組成。通過這套系統(tǒng)，飛行員不僅可以選擇手動(dòng)、半自動(dòng)和全自動(dòng)的控制方式，還能就由自動(dòng)油門、俯仰和橫滾組合而成的數(shù)十種飛行控制方式作出選擇。總的來說，自動(dòng)化駕駛艙提高了飛行操作的準(zhǔn)確性和可靠性，一定程度上降低了飛行員的工作負(fù)荷，提高了飛機(jī)燃料使用的經(jīng)濟(jì)性及乘坐的舒適性，同時(shí)也提升了飛行安全。但是，不可否認(rèn)的是，自動(dòng)化同時(shí)也改變了駕駛艙人機(jī)界面的設(shè)計(jì)、飛行操作方式及其操作程序，帶來了人機(jī)工效學(xué)上的新問題。

　　在傳統(tǒng)的駕駛艙中，要求經(jīng)過培訓(xùn)的飛行員有對不同儀表的飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行判讀和整合的能力，然后再由握桿手動(dòng)操作來完成，這種作業(yè)基本上屬于數(shù)據(jù)-驅(qū)動(dòng)型作業(yè)。而自動(dòng)化駕駛艙中，飛行員除了要具備這種基本的飛行操作能力外，還必須理解和掌握自動(dòng)化系統(tǒng)的基本原理和操作程序(領(lǐng)域知識(shí))，只要這樣，才能迅速、準(zhǔn)確地判斷當(dāng)前的自動(dòng)化和飛行狀態(tài)，采取與之相匹配的自動(dòng)化操作。有時(shí)，飛行員還需對異常狀態(tài)進(jìn)行一定的推理決策。由此說來，自動(dòng)化駕駛艙中的飛行操作更多地是一種知識(shí)-驅(qū)動(dòng)型監(jiān)控作業(yè)。從這個(gè)角度上說，自動(dòng)化駕駛艙減輕了飛行員體力上的負(fù)荷，但卻增加了他們的心理工作負(fù)荷。

　　自動(dòng)化駕駛艙給飛行員執(zhí)行空管指令提供了一些方便。一些復(fù)雜的離場、進(jìn)近航路、高度限制和航線導(dǎo)航等飛行作業(yè)可通過FMC的預(yù)編程來完成，從而一定程度上降低了飛行員的工作負(fù)荷。

　　但是，自動(dòng)化駕駛艙操作和空管間仍存在一些不協(xié)調(diào)的地方，例如，略遲的進(jìn)場或著陸空管指令會(huì)迫使飛行員修改預(yù)編的FMC程序，從而將飛行員置于潛在危險(xiǎn)的高工作負(fù)荷之中，或迫使飛行員放棄可利于的全自動(dòng)化功能優(yōu)勢而回到低水平的自動(dòng)化飛行操作。

　　某些規(guī)定的離場和進(jìn)近程序的設(shè)計(jì)也并非完全與自動(dòng)化駕駛艙操作兼容，因而不利于飛行員采取最佳的自動(dòng)化飛行方式。同時(shí)，這種不兼容性也會(huì)帶來不適當(dāng)?shù)母叨取⑺俣群秃较蛳拗频囊?guī)定，使飛行員和空管員的工作負(fù)荷加重，也可能造成飛機(jī)燃料的浪費(fèi)。因此，有必要對現(xiàn)有空管程序和規(guī)范進(jìn)行檢查。

　　當(dāng)下完善的自動(dòng)化操作系統(tǒng)，客機(jī)飛行不會(huì)無故“憑空消失”。而事件至今并無“水落石出”，盡管最終的結(jié)果將有一天會(huì)給出，我們更應(yīng)該深思的是如何完善自動(dòng)化系統(tǒng)去避免事件的再次發(fā)生。