1995年6月，我畢業分配到張橋車務段(現為西安鐵路局韓城車務段)上洼車站，成為一名扳道員。那時車站用的是“臂板信號”，接發列車和調車作業時，需要人工扳動道岔位置。這種作業方式小站還好一些，大站作業起來就非常麻煩，光扳道員就有好幾個組，每組靠“手信號”聯系列車車輛需進入哪條股道，確認后再搬動道岔完成作業，不僅效率低，安全系數也不高。

　　夏季時，股道溫度高達40多攝氏度，每次作業完，工作服都能擰出水來。冬季寒風凜冽，作業時間長了每個員工都是“透心涼”，下雪時有的道岔還會凍住，先得用火烘烤才能扳動。

　　2000年，由于工作變動，我調到下峪口車站擔任車站值班員。那時，包括下峪口站在內的很多車站都已由“臂板信號”換成了“TDCS列車調度指揮系統”(俗稱“6502控制臺”)。我們只需在室內看著“6502控制臺”，就能隨時掌握全站股道使用情況。按壓控制臺按鈕，便可以扳動車站任何一組道岔，完成接發列車和調車作業。假如車站某號道岔設備發生故障，控制臺會自動報警，提醒作業人員進入現場及時處理。

　　告別了人工扳道時代，現場作業人員相互聯系也用上了“對講機”，“手信號”成為過去。車站扳道員的主要工作也成了保養和維護道岔，富余人員得以充實到其他崗位，優化了配置，作業效率得到了提高。

　　進入2006年，我們車站進行了擴能改造，車站股道數增加了，原先使用的“6502型電氣集中設備”也換成更為先進的“計算機聯鎖”，“6502”控制臺面板換成了計算機顯示――全站股道使用情況在電腦屏幕上直觀呈現。車站行車室里只有我和一名信號員，許多工作只需輕點鼠標即可完成。當車站某號道岔設備發生故障時，“計算機聯鎖”控制臺會以語音提示加文字顯示的方式，精確報出某股道某號道岔發生故障，既省去了排查時間，又增加了安全系數。

　　2011年1月，太原至中衛(銀川)鐵路開通運營，我們車務段接管了該條鐵路上的9個車站。這條鐵路上的車站使用了更為先進的“CTC分散自律調度集中系統”，接發列車作業不再由我們負責操作，而是由鐵路局調度員集中控制，直接排列列車進路。這種作業方式使我們由以前的直接操作變成了監控值守，行車室內不再設信號員崗位，只有車站值班員一人。

　　作為鐵路行車設備十幾年巨大變遷的一名基層見證者，我為國家鐵路系統的科學發展感到由衷的欣喜和自豪。未來行車技術設備將會發生更大的進步，對此，我們充滿信心。